tel.
Jest kilka kultowych legend w motoryzacji. Oprócz tych niezaprzeczalnych, uznanych powszechnie, każdy fan samochodów ma swoją, prywatną listę. Moja lista to między innymi: Volkswagen T1 – zwany też ogórkiem (koniecznie z epoki „dzieci – kwiatów”), Alfa Romeo Giulietta z lat 1954-65 i Alfa Romeo Giulia z lat 1962-78 czy Alfa Romeo Spider.
Ponieważ jestem wiecznym chłopcem, na tej liście nie może zabraknąć też bryki Jamesa Bonda, czyli Astona Martina DB-5 i DBS-a, którym Daniel Craig jeździł w „Casino Royale”.
Ale jest jeszcze jedna legenda, o której nie sposób nie wspomnieć – to Willys z lat 1941-45 (powszechnie znany jako „Jeep”), którym alianci wygrali II Wojnę Światową. Kontynuatorem tej legendy jest Jeep Wrangler Unlimited, dziś w specjalnej wersji 80th Anniversary. To z tą legendą przyszło mi się zmierzyć podczas weekendowego testu w ramach współpracy z dealerem Jeepa, firmą Voyager Group z Poznania.
Na dwa dni przeniosłem się w inny świat, świat mi dotąd całkowicie obcy.
Pierwsze wrażenia ze spotkania z Jeepem Wranglerem Unlimited
Obcy, bo nie jestem fanem tej kategorii aut. Ale Wrangler, jako się rzekło, jest przecież legendą, a z legendą zawsze warto się zmierzyć. Nie inaczej było i tym razem.
Przez 80 lat swej historii „Jeep” przechodził w różne ręce – od Willys-Overland Motors, przez Kaiser Jeep, koncern American Motor Corporation (AMC), DaimlerChrysler po samego Chryslera. Po fuzji Chryslera z koncernem FIAT w 2014 roku Jeep został wchłonięty w struktury włoskiego giganta, a obecnie jest jedną z 14 marek międzynarodowego konglomeratu przemysłowego Stellantis.
Mimo włoskich wpływów Jeep Wrangler Unlimited zachował swoje amerykańskie korzenie, co widać zarówno wewnątrz, jaki i na zewnątrz auta. Widać też to w tradycyjnej konstrukcji pojazdu opartej na ramie (większość aut od dawna ma konstrukcję samonośną – najprościej rzecz ujmując nadwozie i podłoga tworzą jedną, zwartą klatkę). W przypadku Jeepa Wranglera nadwozie wsparte jest na ramie, stanowiącej podstawę podłogi. Taka konstrukcja pozwala także zachować to, co w Willysie/Jeepie było najważniejsze – poszczególne części nadwozia można było demontować, dowolnie kształtując pasażerską przestrzeń. Nie inaczej jest we Wranglerze – zdemontować można dach, wszystkie drzwi i przednią szybę, czyniąc z „cywilnego” auta traktor. Tak, traktor w sensie dosłownym, gdyż po załączeniu blokady tylnego mostu napędowego luksusowy Jeep Wrangler staje się pociągowym koniem. Jeśli już przy rodzajach napędu jesteśmy, to przy pomocy odrębnego drążka załączyć można: stały napęd na tył, stały napęd na cztery koła, stały napęd na cztery koła w wersji terenowej i wspomnianą już wcześniej blokadę tylnego mostu.
Słów kilka o nadwoziu Wranglera
Design nadwozia w całości i w szczegółach nawiązuje do pierwowzoru. Masywne, wyodrębnione nadkola przednie i tylne, ostre kanty i charakterystyczna maska z grillem chłodnicy nawiązującym do logo marki – to DNA tego auta. Nawet szczegóły nawiązują do historii: przednie lampy, mimo że wyposażone w najnowocześniejszą technologię, mają okrągły kształt i poziome oświetlenie dokładnie takie jak w Willysie; maska zapięta jest na specjalne klamry (ma to też swoje praktyczne znaczenie związane z jazdą off-roadową). Nawet antena do radia ma tradycyjny kształt przykręconego do błotnika długiego pręta (gdzie dzisiaj takie rozwiązania?), który jednak nieco utrudnia mycie przedniej szyby. A propos przedniej szyby – z racji tej, że jest całkowicie płaska i postawiona prawie pionowo, bardzo szybko ulega zabrudzeniu przez owady. Podczas weekendu kilkukrotnie musiałem ją myć.
Innym „bajerem” jest możliwość demontażu dachu, zwłaszcza części znajdującej się nad pierwszym rzędem siedzeń. Demontaż jest prosty i iście „jeepowski” – osobno zdemontować można część znajdującą się nad kierowcą i osobno część nad pasażerem – wystarczy jedynie zluzować 4 zaczepy i 2 klamry mocujące po każdej stronie, i dach może już powędrować do bagażnika. Z tak otwartym dachem wrażenia z jazdy są jeszcze przyjemniejsze, zwłaszcza po bezdrożach. Ale o tym za chwilę.
Co kryje wnętrze?
Wejdźmy wreszcie do środka. Po pierwsze niesamowite wrażenie robi samo dostanie się do wnętrza i zajęcie miejsca na fotelu. Widok z tego miejsca jest naprawdę niesamowity – oglądanie świata i innych kierowców z góry, robi piorunujące wrażenie. Dopiero siedząc na fotelu rozumiesz, z jakim autem masz do czynienia.
Wewnątrz otacza nas iście amerykański przepych. Luksus i przestronność wnętrza to dwa wrażenia, które doświadczasz po wejściu do kabiny. Wszystko jest tu amerykańskie – od wskaźników na desce rozdzielczej począwszy, przez kształt i bogactwo przełączników, po wszędzie obecną skórę. To po prostu Jeep. Miejsca w pierwszym i drugim rzędzie mnóstwo, przednie i tylne fotele bardzo wygodne, ale nie za miękkie. No i system nagłośnienia robi swoją robotę – głośniki są nawet zamontowane w specjalnym pałąku, tuż pod dachem, między pierwszym a drugim rzędem siedzeń. No i gigantyczny subwoofer w bagażniku, dzięki któremu niskie tony są głębokie i soczyste niczym dojrzała pomarańcza. Komfort i przestrzeń – tak w dwóch słowach streściłbym opis wnętrza.
Jak się tym sprzętem jeździ?
Gdybym miał użyć jednego słowa, napisałbym: inaczej. Jeepem Wranglerem Unlimited jeździ się inaczej. Nie jest to auto do szalonych pościgów, mimo że turbodoładowany, dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 270 KM z potężnym momentem obrotowym 400 Nm śmiało daje możliwości zarówno przyspieszania jak i sporej prędkości maksymalnej. Ale po co?
Jazda tym autem na autostradzie powyżej 130 km/h jest pozbawiona sensu. Po pierwsze jest zbyt głośno. Po drugie potężna postura auta, zwłaszcza duża ściana boczna, wpływa na podatność samochodu na boczny wiatr. Przy prędkości ponad 130 km/h auto staje się niestabilne. Również dlatego, że zawieszenie zestrojone jest dość miękko. Zapomnij więc o szybkim pokonywaniu zakrętów. Ta maszyna po prostu w ogóle nie służy do takiej jazdy.
Jeepem Wranglerem Unlimited poruszamy się w stylu amerykańskim, czyli majestatycznie. Na autostradzie zapinasz tempomat na 120 km/h, ustawiasz muzę i płyniesz do celu na kompletnym luzie, z góry patrząc na wyprzedzające cię auta, śmigające znacznie szybciej od ciebie. Jadąc Jeepem Wranglerem Unlimited jesteś po prostu ponad to. I to nie tylko w sensie dosłownym.
Za to zjazd z drogi asfaltowej na drogę gruntową daje dopiero niezłą zabawę. Z lubością pokonujesz dziury, kałuże, wzniesienia i zjazdy. I to bujanie na lewo i prawo. Zabawa jest naprawdę przednia. Załączony napęd 4×4 do jazdy off-roadowej powoduje, że poruszanie się po leśnych duktach, piaskach i błocie jest wręcz dziecinnie proste. Banan nie schodzi ci z twarzy ani przez chwilę. No i ten brudny od błota samochód – to doprawdy niezła adrenalina.
Słów kilka na temat praktycznego użytkowania Jeepa Wranglera Unlimited
Słowo na temat zużycia paliwa. Mnie się udało podczas całego weekendu zejść do średniej 12,7 l/100 km. Trasa: dom – okolice Wrocławia – dom, czyli trasa szybkiego ruchu, drogi lokalne i bezdroża.
Gdy odbierałem auto, komputer wskazywał średnie spalanie na poziomie 14,2 l/100 km. Zejście do 12,7 uważam za niezłe osiągnięcie. Jednym słowem da się poruszać tym autem w okolicach 12,5 litra benzyny na każde 100 km drogi. Dużo? Oceńcie sami, biorąc pod uwagę turbodoładowaną, dwulitrową jednostkę o mocy 270 KM, ośmiobiegowy automat, napęd 4×4, trzymetrowy rozstaw osi i auto ważące ponad 2 tony.
Kilka zdań o skrzyni biegów. W Jeepie zainstalowano automatyczną skrzynię biegów firmy ZF, tę samą, którą odnaleźć można w samochodach BMW i Alfa Romeo. Do niedawna uważałem, że najlepszą automatyczną skrzynią biegów jest konstrukcja koncernu VW, czyli skrzynka DSG, ale po testach Alfy Romeo Giulia Veloce i Jeepa Wranglera Unlimited twierdzę, że skrzynka firmy ZF jest jeszcze lepsza. Szybkość, miękkość i płynność z jaką skrzynia ta zmienia biegi, a zwłaszcza je redukuje, jest rewelacyjna. To absolutnie ogromny atut Jeepa.
Reasumując – za design nadwozia i wnętrza oraz przestronność auta daję solidną piątkę w sześciostopniowej skali ocen. Za komfort jazdy daję mocną czwórkę.
Jacek Liberski
