Willys czy wojsko? Kto wynalazł Jeepa?

Użyteczność pojazdów z napędem na cztery koła zweryfikowała I wojna światowa, jednak w czasach rozwoju motoryzacji były one tak drogie, że w efekcie postęp napędu 4×4 został zahamowany. Mimo, iż użyteczne, wojskowi nadal wybierali „standardowy” transport. Motocykle, stanowiące lekki środek zwiadowczy mimo wielu obrażeń i wypadków doznawanych przez kierowców były podstawowym wyposażeniem wojska. Dysponując jedynie niskimi budżetami i zacofaniem technologicznym armia podejmowała liczne próby znalezienia rozwiązań usprawniających jazdę w trudnym terenie. Wyniki nie były jednak zadowalające. W roku 1933 firma Amerikan Austin poddała testom model pick-upa, który miał służyć jako samochód terenowy i zwiadowczy. Pojazd mimo słabej sprawności w terenie i wytrzymałości, ze względu na mały rozmiar spodobał się wojskowym. W roku 1934 armia go zakupiła i dostosowała do jazdy w terenie. Efekt nie był jednak korzystny. W tym samym roku firma Amerikan Austin zbankrutowała i została przejęta przez Roya Evansa. W roku 1938 już jako Amerikan Bantam Car Company podjęła kolejną próbę dostarczenia swoich samochodów na testy wojskowe.

Wojskowa koncepcja pojazdu zwiadowczego

Chociaż Bantam’y poprawiły swoją wytrzymałość, to wciąż jednak problemem była jazda w terenie, szczególnie w błocie, z uwagi na użycie napędu tylko na jedną oś. Mimo to, powstał pomysł by na bazie podwozia auta skonstruować lekki pojazd zwiadowczy. Utworzona specjalna podkomisja techniczna miała za zadanie zbadać możliwości Bantam’a. Wreszcie w roku 1940, po latach niskobudżetowych eksperymentów i licznych prób, dzięki wiedzy majora Roberta G. Hovie’ego (członka podkomisji) na temat potrzeb wojska oraz doświadczeniu Banatam’a w konstrukcji małych samochodów, wojsko przedstawiło wymogi i parametry dla potrzeb budowy odpowiedniego, wojskowego pojazdu z uwzględnieniem napędu na cztery koła.

Oprócz Bantam’a do przetargu zaproszono jeszcze 134 innych producentów. Z uwagi na odstraszające wymagania: model pilotażowy miał być gotowy w ciągu 49 dni, by następnie przez kolejne 30 dni przetrwać testy bez awarii dłuższej niż 1 doba; po pomyślnie zaliczonych testach producent miałby 75 dni na dostarczenie kolejnych 70 sztuk, wpłynęły jedynie dwie oferty od: Willysa i Bantam’a. Oferta Willysa, mimo że niższa, nie spełniała oczekiwań armii, przyjęto więc ofertę Bantam’a. Powstał model pilotażowy, zwany Old Number One. Po serii morderczych testów Bantam otrzymał kontrakt na budowę następnych 70 pojazdów, w nieco skorygowanej wersji. Powstały pojazdy o nazwie BRC 60. Niestety model pilotażowy „Stary Numer Jeden” przestał istnieć w roku 1941, po kolizji z ciężarówką.

„Tonący brzytwy się chwyta” …

W czasie, kiedy Bantam święcił triumf z powodu wygranego przetargu zaczęto namawiać Willysa do wykonania modelu pilotażowego na własny koszt. Podejmując ogromne ryzyko Willys stworzył „Quada” (listopad 1940r.), pojazd miał jednak ogromny minus – odbiegał znacznie od wojskowych wymogów, gdyż był za ciężki. Początkowo niezaakceptowany, otrzymał jednak „zielone światło” i kontrakt na produkcję 1500 szt pojazdów. W ostateczności, po wielkich protestach ze strony Bantam’a i Forda, (który do tej pory trzymał się na uboczu) wojsko zdecydowało się zakupić po 1500 szt. niezunifikowanych pojazdów od każdego z trzech producentów. Otrzymawszy kontrakt na produkcję, poprawionych nieznacznie, pojazdów w ilości 1500 szt. Bantam stworzył BRC 40. Dalszy kontrakt opiewał na ilość 2605 pojazdów. W roku 1941 firma zaprzestała produkcji BRC 40, a w połowie lat 50-tych została sprzedana ARMCO Steel.

Ford przygotował dwa modele pilotażowe z różnym nadwoziem. Prototyp z karoserią Budda nie spodobał się jednak wojsku, za to drugi pilotażowy model Forda zyskał przydomek „Pygmy” (Pigmej). Świetny prototyp Forda oraz jego liczne powiązania biznesowe omal nie wypchnęły z branży Bantam’a i Willysa. Otrzymawszy kontrakt Ford skonstruował lżejszy od modelu pilotażowego aczkolwiek podobny, za to ulepszony model – GP. Ford GP wyprodukowany został w ilości 4458 egzemplarzy (w okresie od lutego do listopada 1941r.). Niektórzy uważają, że nazwa GP jest źródłem nazwy Jeep: GP – General Purpose (dżi-pi – do wszechstronnego zastosowania). Tak naprawdę jednak jest to techniczny system oznakowania Forda, który definiuje nazwę GP jako: „G” – government – samochód z kontraktu rządowego, natomiast „P” – samochód zwiadowczy o rozstawie osi 203,2cm. (Pierwszy model zunifikowany otrzymał nazwę GPW: „G” – government, „P” samochód zwiadowczy o rozstawie osi 203,2cm, „W” – silnik Willys).

Po otrzymaniu kontraktu Willys skonstruował model MA. Pojazd ten został wyprodukował jedynie w ilości 1555 szt. Pojazdy MA przeszły tylko część testów terenowych, z uwagi na ich późne dostarczenie. W efekcie jednak to właśnie Willys otrzymał wielki kontrakt na produkcję 16000 zunifikowanych ćwierćtonówek. Dlaczego? Czy było to sprawiedliwe? Jak pokazała historia firma Willys najwięcej skorzystała na rozwoju Jeepa podczas II wojny światowej. Dlaczego?

Zwycięzca może być tylko jeden?

Choć wiele kontrowersji wywołał model pilotażowy „Quad” Willysa, wszystkie dostarczone do testów pojazdy pilotażowe zostały uznane za „satysfakcjonujące”. Wykonane na podstawie kontraktów pojazdy dla wojska przechodziły dalsze testy. Model MA Willys’a został dostarczony bardzo późno i nie został poddany takim samym badaniom, jak modele konkurencji. Jednak testy nie polegały na ustaleniu, który z trzech samochodów jest najlepszy, a jedynie miały za zadanie wybrać najlepsze elementy samochodu lub pokazać, co jeszcze trzeba poprawić i usprawnić. Dopiero testy modeli: MA, BRC 40 oraz GP, pod kątem ich sprawności i wytrzymałości, wskazały na wady i zalety każdego z tych pojazdów. Każdy miał silne i słabe strony.

W końcowym raporcie stwierdzono, że „Zunifikowany pojazd powinien mieć podwozie wzorowane na Willysie, usytuowanie dźwigni zmiany biegów oraz ręczny hamulec Forda, a sprawność Willysa”. Willys zaoferował najniższą cenę i otrzymał kontrakt.

Willys czy wojsko?

Cóż, wydaje się, że wnioski nasuwają się same, ale zostawiamy je do rozważenia Czytelnikowi. Jako ciekawostkę dodamy, bo może nie wszyscy wiedzą, że w owych czasach Willys dysponował świetną agencją reklamową. Pierwsza reklama wychwalająca Jeepa ukazała się w grudniu 1941r. w „Saturday Evening Post”. W roku 1943 firmy American Bantam i Minneapolis Moline wystosowały oficjalną skargę do Federalnej Komisji ds. Handlu za przypisywanie sobie przez Willysa „wynalezienie” Jeepa. Komisja zakazała Willysowi głosić, że wymyślił koncepcję Jeepa, natomiast potwierdziła wkład Willysa w udoskonalenie tego pojazdu, o czym mógł informować w reklamach. Wiele osób nadal uważa, że to Willys wynalazł Jeepa. Chociaż koncepcja nie była jego, to jednak daleko idące udoskonalenia pozwoliły przekształcić pojazd w model cywilny. O tym jednak niebawem…

Wszystkim, których choć trochę interesuje historia Jeepa polecamy artykuły „Zanim pojawił się Jeep” oraz „Skąd pochodzi nazwa Jeep”.

Źródło artykułu oraz wykorzystanych w artykule zdjęć: Jim Allen, Jeep, Wyd. Baran i Suszyński, Kraków 2002